大咖谈 ▏中国汽车自动驾驶究竟该如何突破?
发布时间:2019-05-17 20 来源: 互联网 浏览量:26

作为信息通信、互联网、大数据、人工智能、道路交通等行业加速跨界融合变革的新兴产物,智能网联汽车正成为全球产业创新热点与未来发展的制高点,并引来世界各界的广泛关注,越来越多企业加入进来,推动着传统汽车工业转型升级。

中国汽车自动驾驶将面临怎样的机遇和挑战?

2018年的中国车市迎来多年来首次负增长,进入2019年,第一季度的市场形势依然严峻,但激烈的市场竞争中,却激发出更多创新活力,汽车智能化的进程飞速发展。在2019年第二届龙湾论坛上,浙江吉利控股集团董事长李书福表示,全球车市中现如今有两个趋势非常明显:第一,世界汽车市场的中心向东转移,中国既是全球最大的汽车生产国,也是最大的汽车消费国;第二,汽车产业的智能化发展正在不断加速,中国有机会在全球智能科技发展和应用方面捷足先登。中国在城市智能管理、移动支付、电子商务、视频社交等智能科技应用领域,已经取得了一些成功。这些都是中国汽车产业智能化发展的有利因素。

(图片人物为:浙江吉利控股集团董事长李书福;来源:龙湾论坛官方)

李书福指出,在以往的汽车产业变革中,中国汽车品牌没有参与的机会。而在世界汽车产业的智能化变革中,中国品牌不仅要深度参与,更要抓住历史机会,转型升级。在经历了初级创新、引进吸收、自主研发、突破创新的发展阶段后,中国汽车产业必须进入智能引领的高质量发展新阶段,这是中国汽车品牌不断向上的必由之路,也是生存之道。

他认为,只要政府扶持,抓住机会,汇集智慧,凝聚共识,中国汽车将进入全球汽车价值链的中高端。

(图片人物为:罗兰贝格全球合伙人Johan Karlberg;来源:龙湾论坛官方)

但对于中国在汽车智能化领域发展优势,罗兰贝格全球合伙人Johan Karlberg却表示,中国市场确实是驱动全球汽车市场增长的重要引擎,但在自动化领域,由于法规等多方面因素影响,美国在这一领域的自由度更高,技术成果上美国确实走在了最前列。

(图片人物为:中国工程院院士、欧亚科学院院士;国家自然科学基金会信息科学部主任、北京邮电大学计算机学院院长李德毅;来源:龙湾论坛官方)

对此,中国工程院院士、欧亚科学院院士、国家自然科学基金会信息科学部主任、北京邮电大学计算机学院院长李德毅发表了自己的看法,尽管中国的人工智能基础研究和核心技术落后于美国,但在人工智能应用技术和商业模式却远快于美国,各有优势。而自动驾驶量产,是全球汽车产业的无人区,但又具有很强的带动性,这将成为我国智能产业的顶梁柱。

同时,他还表示,决定自动驾驶汽车影响力的不单单是技术,有时候最好的东西并不是技术上最优的,更要从现有的系统切入,找到刚需的应用场景,也就是最后一公里的停车问题。

中国传统主机厂该在哪些方面着力?

随着越来越多诸如IBM、英特尔、微软、谷歌、苹果、阿里巴巴、百度、腾讯等全球赫赫有名的科技巨头蜂拥而至,汽车的智能化变革,不再仅限于汽车本身,一个前所未有的智能出行时代正在来临。

“我们正在从内燃机驱动的汽车过渡到物联网、电动的汽车时代,车企自身角色也需要转变成为软件+硬件全方面的专家,并在商业模式上也要进入电动汽车和智能出行的时代”,Johan Karlberg指出,传统主机厂需要逐渐向出行服务供应商转变,用共享的方式来消化自动驾驶技术的高成本,实现为更多人提供出行服务。

(图片人物为:沃尔沃亚太区研发副总裁田小陵;来源:龙湾论坛官方)

而作为传统主机厂向移动出行服务者转型的头部玩家,沃尔沃的亚太区研发副总裁田小陵介绍道,沃尔沃于2018年推出的L5级别无人驾驶汽车——360c概念车传达着沃尔沃关于自动驾驶的三大推想:

第一个是360c将来会带来无缝技术迭代,软件可以随时对车控制器和娱乐系统进行迭代;

第二个是商业模式更新,在下一个十年中期,沃尔沃将要从传统的整车制造者成为移动出行的服务者;

第三就是推动未来出行生态的建立。

(图片人物为:清华大学车辆与运载学院院长、教授杨殿阁;图片来源:龙湾论坛)

关于未来出行生态,清华大学车辆与运载学院院长、教授杨殿阁也发表了自己的看法,随着技术的精进,已不再是某一家企业或者某一个研究机构可以独立完成的了,它需要汽车主机厂、零部件企业以及研究机构等等跨界协同创新,去实现核心技术、关键共性技术的突破,共同培育产业发展的良好环境,推进智能网联汽车的发展。

但同时Johan Karlberg也指出,随着汽车企业逐渐向出行服务供应商转变,未来汽车领域三分之一,甚至更多的利润将流向出行服务领域,一些与传统汽车相关的业务领域也将逐渐萎缩,利润实现再分配。

自动驾驶的终极目标是什么?

“智能驾驶的终极目标到底是什么?”针对这一问题,李书福做出了回答。在他的理解中,自动驾驶将是一个由“安全、健康、人、车交互构成的‘智能命运共同体’”。其关键是智能,本质是汽车,特点是通信基础设施网联化,前提是确保交通安全、顺畅、高效率。

随着近期新能源车企事故频发,以及波音737故障所引发的自动驾驶安全,让车辆安全问题再次成为各界人士关注的重点。正因如此,安全,也成为此次交流中所提及最为频繁的关键词之一。

“无论汽车如何进步,安全仍然是第一位的”一直是沃尔沃的口号,田小陵表示,智能汽车说起来很复杂,但归根到底是为了营造更加美好的生活,全方位地安全呵护,永远应该贯彻在发展任何技术的思考和实践方位当中。

自动驾驶距离我们还有多远?

根据麦肯锡预测,到2030年,中国将是全球最大的智能驾驶汽车和服务市场;另一方面,欧盟也已公布了时间表,规划到2030年步入完全自动驾驶社会。

对于这一预测,李德毅表示,2030年步入完全自动驾驶太过乐观,大概需要到2060年才会真正得以实现。智能汽车无人驾驶的实现是必然的趋势,但实现的过程将是漫长而且艰辛的。

他认为,自动驾驶的科研探索期,现在已基本实现从0到1;而目前阶段正处于从1到10的过程,现下,全球自动驾驶车辆仅有不到50辆;接下来才会是量产10到10的N次方,实现完全自动驾驶的时代。

在他的预测时间表中,截至2025年全球可以达到近万辆的规模,随后指数增长,也仍需要很长一段时间才能完全取代传统车辆。不过,他认为到2033年,中国汽车保有量中将实现70%的自动驾驶,将领先于全球。

(图片人物为:吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团全球CEO冯擎峰;图片来源:龙湾论坛)

但关于自动化比例,吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团全球CEO冯擎峰仍表示节奏太快,他认为,2033年中国汽车保有量中70%实现自动化仍太高,他认为2030年,自动驾驶只会占到车主总里程的13%,截至2040年这一比例才会达到66%。

自动驾驶,距离我们很近,近到在部分封闭路段内与我们擦肩而过,但又如李德毅所说,它的存在仍然很远,技术实现、数据收集分析、生态构建、基础设施搭建、法律法规完善、量产实现规模化等等都需要非常长的时间。

这是一个最好的时代,也同时是最坏的时代,就看谁能抓住机遇,迎接新一轮的竞争与挑战。

 

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